據(jù)中國工程機械工業(yè)協(xié)會鏟土運輸機械分會統(tǒng)計，2020年，納入統(tǒng)計的23家裝載機制造企業(yè)，共銷售各類裝載機131176臺，同比增長6.12%；其中：3噸及以上裝載機銷售122969臺，占總銷量的93.7%，同比增長6.11%，2019年同期占比也是93.7%，也就是從整體機型比來再說，2020年與2019年基本一致。

2020年，中國內(nèi)市場裝載機銷量為106572臺，同比增長8.63%，國內(nèi)市場占比為81.2%，2019年同期占比79.4%，從市場區(qū)分來說，2020年國內(nèi)市場熱度強于海外市場；2020年出口銷量24604臺，同比下降3.55%。

盡管2020年裝載機市場實現(xiàn)了四連漲，但是相對于關(guān)注度更大的挖掘機市場，或者更為火爆的混凝土機械和工程起重機市場，裝載機市場好像已經(jīng)成為了整個傳統(tǒng)工程機械行業(yè)的傳統(tǒng)領(lǐng)域，甚至如昨日黃花，變得不為人所重視。

但是筆者認(rèn)為，裝載機行業(yè)作為中國工程機械行業(yè)的優(yōu)勢子行業(yè)，既凝結(jié)了中國工程機械行業(yè)先行的寶貴經(jīng)驗，甚至在某種程度上，其發(fā)展脈絡(luò)對其他子行業(yè)有著重要的借鑒意義，而且在行業(yè)縱深處，所孕育的發(fā)展格局變化和趨勢變化也尤為重要，甚至可能這些變化會在不知不覺之間改變整個中國工程機械行業(yè)的發(fā)展脈絡(luò)。

回歸到裝載機產(chǎn)品價值本身

2011年，中國裝載機行業(yè)年銷量超過24萬臺，在上一輪行業(yè)周期的尾聲達到頂峰。而彼時，挖掘機銷量剛過17萬臺，裝挖的機型比在7：10左右。

2020年，中國裝載機行業(yè)年銷量超過13萬臺，我們不知道這是不是這一輪行業(yè)周期的尾聲。此時，挖掘機銷量歷史性地超過32萬臺，裝挖的機型比在4：10左右。

與挖掘機市場的普遍高預(yù)期不同，對裝載機市場銷量，行業(yè)普遍判斷較為理性，諸多業(yè)內(nèi)人士在接受筆者采訪時都認(rèn)為中國裝載機的年銷量會穩(wěn)定在10萬臺這個數(shù)量級上，而其市場表現(xiàn)也確實如此，2014年、2015年、2016年連續(xù)負(fù)增長3年之后，2017年、2018年、2019年、2020年連續(xù)四年正增長，但是除了2017年和2018年由于之前基數(shù)低，導(dǎo)致增速較高，分別達到44.88%和21.70%之外，2019年、2020年的增速就較為平庸，分別為4.04%和6.12%。

有業(yè)內(nèi)人士依據(jù)日本、歐洲等市場裝挖比2.5：10的數(shù)據(jù)來判斷，裝載機的市場需求還會不斷被挖掘機替代，而新增的挖掘機需求中有一部分也來源于此。但是實際上這個趨勢在減弱，逐步成為一個次要支撐因素。只有存在高低坡、堆高、挖掘或者回轉(zhuǎn)半徑較大的裝卸工況時，挖掘機才對裝載機有較強的替代效應(yīng)。

如果我們假設(shè)海外裝挖比是未來兩種設(shè)備的一個穩(wěn)定比重，那么假設(shè)未來中國挖掘機銷量達到40萬臺，那么裝載機銷量將達到10萬臺；而如果裝載機銷量穩(wěn)步增長，我們按照年平均增速5%計算，那么2023年將超過15萬臺，仍按照2.5：10的裝挖比來估算，那么中國挖掘機銷量將超過60萬臺。

所以無論從裝載機和挖掘機哪個角度來說，可能我們都會對中期的中國工程機械市場得到一個較為樂觀的預(yù)判。而單就裝載機這種產(chǎn)品而言，它在整體物料裝卸領(lǐng)域?qū)l(fā)揮越來越大的產(chǎn)品優(yōu)勢，而與廣泛下游行業(yè)的相關(guān)性，也會讓其成為工程機械子產(chǎn)品領(lǐng)域中受周期性影響較小的一個品類。

一顆種子，未來會長成蒼天大樹

在bauma China 2020上，徐工推出了XC918-EV、XC958-EV純電動裝載機，國機重工推出了950E型電動裝載機，英軒重工推出了YX656EV純電動輪式裝載機。此外，柳工、臨工和龍工等在2020年也分別實現(xiàn)了電動裝載機的實驗或者落地銷售。各家不約而同將電動化產(chǎn)品的涂裝變成了象征可持續(xù)發(fā)展的綠色。

在bauma China 2020上，徐工推出了XC958-EV純電動裝載機

電動化有明顯的一些優(yōu)勢。如電動機輸出功率較為恒定，低轉(zhuǎn)速同樣可以輸出高扭矩，動力延遲很小，幾乎是啟動的瞬間就爆發(fā)出最大扭矩；電動產(chǎn)品本身比柴油動力產(chǎn)品簡化了部分油液保養(yǎng)項目，具有更長的維保周期，能夠節(jié)省一定的停機時間、保養(yǎng)材料和人工成本；電動裝載機更適合隧道、地鐵和船艙等空氣流通性差的密閉性工況，以及氧含量低的高原工況，能夠有效解決柴油動力設(shè)備在施工中污染加劇、功效降低、與人爭氧、通風(fēng)困難等瓶頸問題。同時，因為沒有尾氣排放和發(fā)動機噪聲污染，降低了對操作員健康的損害。

山東臨工首批5噸電動裝載機交付

龍工LG855N-E電動裝載機交付國家電投

電動裝載機也存在采購成本高昂、動力電池的功率密度低等不完善的地方，但是畢竟已經(jīng)完成了從實驗到投入實用的關(guān)鍵一步，用業(yè)內(nèi)一位資深專家的表述就是：電動裝載機2021年的銷量不會激增，但是種子播下去了，未來一定會長成蒼天大樹，深刻改變這個行業(yè)。

看似穩(wěn)定的競爭格局可能存在變數(shù)

2019年，中國國內(nèi)裝載機市場銷量達到98106臺，龍工、臨工、柳工、徐工TOP4合計占有率幾近70%；而2020年國內(nèi)市場TOP4的合計占有率增加近2個百分點，達到近72%。柳工2020年明顯與臨工陷入焦灼的狀態(tài)，千臺左右的位差，已經(jīng)讓雙方之間劍拔弩張的競爭態(tài)勢在部分區(qū)域市場“短兵相接、刀刀見血”。

在某些區(qū)域市場，幾方競爭對標(biāo)的焦點5噸級產(chǎn)品，2020年的降價幅度都超過了10%。而針對部分核心大客戶競爭的6噸級產(chǎn)品，在個別極端情況下，價格競爭甚至導(dǎo)致終端銷售價到達了50萬元左右，也就是逼近了工廠的出廠價。

競爭當(dāng)然不僅局限于TOP 4，與挖掘機市場一樣，沒有參與者能夠獨善其身。只不過TOP4由于規(guī)模優(yōu)勢有更多的籌碼來采取更豐富的競爭策略來引導(dǎo)競爭，與挖掘機市場不同的是，裝載機行業(yè)歷經(jīng)多輪價格戰(zhàn)與惡性競爭，產(chǎn)品本身的毛利率空間已經(jīng)較為合理，價格體系比較穩(wěn)定，廠商普遍沒有更多的支撐因素和主觀動力來打更持久更深入的價格戰(zhàn)爭。

從另外一個角度來看，如同挖掘機的價格戰(zhàn)逐漸由小挖蔓延到中大挖一樣，輕載5噸裝載機領(lǐng)域的價格競爭同樣會逐漸蔓延到6噸裝載機領(lǐng)域，盡管這個細(xì)分市場在繼續(xù)放量增長。

所以從競爭的角度來說，一方面市場基礎(chǔ)決定了寡頭格局在激烈競爭的態(tài)勢下更容易維持；另外一方面，能夠改變競爭結(jié)果的只能是更低的成本或是更具差異化定位優(yōu)勢的產(chǎn)品與服務(wù)，所以降低保養(yǎng)成本將是重要的事情，而靜液壓傳動技術(shù)、超大噸位重載技術(shù)、智能化等領(lǐng)先技術(shù)也很重要。

從產(chǎn)品格局上來說，除了上文中提到的電動化趨勢初顯之外，輕載5噸級市場份額提升，6噸級、7噸級較大幅度增長，2噸及以下小型裝載機應(yīng)用場景增加等趨勢變化也將進一步提升裝載機行業(yè)的發(fā)展質(zhì)量。

三一這個“闖入者”會帶來什么改變？

2019年上半年，三一要求各代理商將裝載機產(chǎn)品由挖掘機渠道“捎帶銷售”變成完全獨立的團隊來進行運營，并依照所負(fù)責(zé)區(qū)域制定了具體的銷售目標(biāo)和軟硬件配備要求。

由于三一在挖掘機、混凝土機械和起重機械等領(lǐng)域的驕人戰(zhàn)績，裝載機各家品牌都頓覺“狼來了”，如臨大敵，壓力山大，密切關(guān)注三一裝載機的情況，包括渠道、產(chǎn)品、服務(wù)和市場等細(xì)節(jié)。某核心裝載機品牌在重點調(diào)查和研究三一裝載機業(yè)務(wù)之后，特別制作了一份揭露三一裝載機真面目的文件，解讀SYL953H的情況，文件透漏了產(chǎn)品初期帶有諸多代工烙印和產(chǎn)品弱點等信息。

經(jīng)過了半年多時間的市場接觸，到2019年底，由于挖掘機市場的持續(xù)火爆，實際上三一的代理商也無暇他顧，裝載機渠道在國內(nèi)各區(qū)域市場仍在構(gòu)建過程中，所以主要裝載機品牌也不再擔(dān)憂，不再把三一視作真正的強有力對手看待，而實際市場中TOP4之間的競爭開始進入白熱化，與主要對手的斗智、斗勇、斗力已經(jīng)占有了各家廠商的全部精力。

2020年5月后，在三一重機自上而下的強勢貫徹與統(tǒng)領(lǐng)下，裝載機渠道在國內(nèi)市場開始實質(zhì)化落地，各代理商都建立了獨立的裝載機項目部門或者是獨立的法人個體，依托于挖掘機、起重機和混凝土機械的既有客戶優(yōu)勢，大舉進入裝載機市場。

從目前筆者對各方的了解情況來看，市場普遍對三一進入裝載機行業(yè)此舉看得較淡。某裝載機資深代理商在接受筆者采訪時說，三一僅僅是挖掘機的老大，就裝載機而言還是差一些客戶積累，就產(chǎn)品而言三一裝載機還是差一些內(nèi)涵，兩三年內(nèi)，三一裝載機對行業(yè)的影響不會太大。另外一位業(yè)內(nèi)工廠端人士則說，如果2021年三一裝載機沒有更好的市場表現(xiàn)，那么未來將很難打開局面。

筆者對三一這個裝載機行業(yè)的“闖入者”的未來則較為期待。三一裝載機關(guān)鍵要解決的問題是如何將三一挖掘機等產(chǎn)品在渠道、產(chǎn)品和服務(wù)的競爭優(yōu)勢如何移植到裝載機中來。不可忽視的是裝載機與挖掘機在產(chǎn)品、用戶和銷售模式等方面存在著明顯的差異，這種差異造成了兩個行業(yè)之間的壁壘，三一在裝載機行業(yè)能否解決這些問題，塑造品牌和產(chǎn)品的認(rèn)可與信任度，才是決定其是否能夠改變裝載機行業(yè)競爭格局的關(guān)鍵。

盡管目前處于打市場階段，三一裝載機渠道端的盈利狀況不容樂觀，但由于其廠商渠道體系強大的執(zhí)行力，據(jù)非官方統(tǒng)計，2020年其裝載機銷量在1600臺左右，位列國內(nèi)市場第8位?？紤]到其有限的產(chǎn)能、不完善的產(chǎn)品序列和稀少的配套屬具，能夠取得如此成績已是難能可貴。

2021年1月15日下午，三一百億級裝載機項目簽約儀式在杭州舉行。簽約前，省委書記袁家軍會見了三一集團董事長梁穩(wěn)根一行。根據(jù)簽約協(xié)議，三一集團將投資約108億元，在湖州市吳興區(qū)建設(shè)三一裝載機生產(chǎn)基地，預(yù)計年產(chǎn)不低于3萬臺裝載機、年產(chǎn)值超150億元。

2008年，三一在進入挖掘機行業(yè)兩年后，銷量超過了3000臺，市占率達到了4.02%；而當(dāng)時TOP4斗山、小松、日立和卡特彼勒的合計市占率是52.73%。12年后，2020年前10月，三一挖機市場占有率達到了26.8%。

我們不知道歷史會不會重復(fù)，但是毫無疑問的是，我們正在見證中國工程機械行業(yè)歷史的巨大變遷的發(fā)生。